Интервјуа

Сандерс: Профитабилноста и конкурентноста се главните мотори на автомобилската индустрија

Економија и бизнис | печатено издание | февруари 2023г.

• Сподели:

Господине Сандерс, глобалната економија се соочува со неколку големи кризи во последниве години како што се пандемијата предизвикана од ковид-19, војната во Украина итн. Дискусиите во експертските кругови укажуваат на тековна деглобализација и раздвојување на американската и кинеската економија. Како гледате на овие случувања? Како ќе изгледа светската економија за 5 до 10 години од сега?

К. Сандерс: Верувам дека новосоздадениот збор „пермакриза“ (Permacrisis) го претставува начинот на кој ќе го гледаме светот најмалку во следниве 5 до 10 години. Светот преминува од поредокот по Втората светска војна и тензиите од Студената војна во свет со многу и повеќекратни тензии; придвижуван политички, економски, финансиски и од ресурси те, а тоа особено важи за Европа светот има многу помал простор за маневрирање во сите горенаведени аспекти. ЕУ сè уште неконсолидирана во однос на својата моќ, насока и без единствен пристап, збунета од подемот на национализмот, ќе страда особено на економски план. Европа е регион со ограничени ресурси, особено во однос на луѓе и вештини, како и суровини од витално значење за економска одржливост во иднина, регион кој ги пренасочува своите приоритети и својата енергија, многу повеќе од оние на Америка и на Кина, во однос на одржливоста и зелената агенда. Водството што Европа историски го имала во техничкиот развој, продуктивноста и конкурентноста потенцијално се намалува поради тоа. На глобално ниво, целокупното снабдување со енергија и храна ќе биде од клучно значење за социјалната стабилност потребна за континуиран раст. Мора да се вложи многу напор и лидерство заедно со тој носечки столб; демократијата која треба да биде сè повеќе релевантна за да се одржи начинот на живот на кој се навикнавме и да се создаваат континуирани можности. Стандардот на живот ќе се соочи со предизвик поради рецесија, инфлација и геополитички тензии. Глобалниот изглед на националните интереси и приоритети ќе ја ограничи достапноста на ресурсите, но континуираната меѓусебна зависност со зголемена сложеност бара стратегии за ограничување на обемот на пермакризите.

Бидејќи е глобално ориентирана, автомобилската индустрија многу претрпе од овие кризи. Колку е голем проблемот? Дали е подеднакво распределен или најтешко е погодена европската автомобилска индустрија?

К. Сандерс: Следствено на мојата оценка за изгледите за иднината, јасно е дека Европа беше и ќе биде најтешко погодена. САД имаат помала изложеност на многу од глобалните кризи и поголем потенцијал од сопствените ресурси и способности да се стремат кон подобар исход. Кина има голем потенцијал преку својот домашен пазар кој бара кормиларска вештина за да ги надмине предизвиците на бавниот економски раст и другите важни политички приоритети. Во остатокот од светскиот пазар, можностите за раст остануваат значителни, а добивката ќе зависи од тоа како се справуваат со индивидуалните предизвици во локални рамки.

Производството во автомобилската индустрија многу зависи од понудата на полуспроводници, електронски делови итн. Иако синџирите на снабдување значително се опоравија во последно време, откако беа нарушени некое време, кризата покажа дека синџирите на снабдување се прилично ранливи, што исто така ја изложува целата автомобилска индустрија на значителни ризици. Во овој контекст, дали може да се верува дека т.н. инвестирање во близина („near-shoring“) или инвестирање во пријателска средина („friend-shoring“) ќе биде соодветна замена за претходните синџири на снабдување?

К. Сандерс: Профитабилноста и конкурентноста се главните мотори на автомобилската индустрија. Потпирањето на ресурси кои се конкурентни во однос на трошоците останува на многу високо ниво, иако и понатаму треба да се очекуваат големи предизвици како во однос на ограничената достапност така и во однос на постојната комплексност на снабдувањето. Ќе биде потребно многу време за соодветно прилагодување, било преку локализација било преку заеднички интереси. Производството на полуспроводници, на пример, е од особена важност, со многу специфична производствена опрема која се прави само во една земја за глобалниот пазар. Одговорот на променливите барања на пазарот за различни форми на пропулзивност и техничка софистицираност ќе бара внимателно управување со очекувањата. Капацитетот за развој на софтвер ќе биде пресудно за ова и ќе биде од политичко значење.

Во последно време, со очекуваното економско забавување или дури и рецесија, се чини дека проблемот на автомобилската индустрија ја менува својата природа. Тој се движи од проблем на страната на понудата во проблем на страната на побарувачката. Што покажуваат проекциите за продажбата на автомобили во годините што доаѓаат?

К.Сандерс: Автомобилскиот пазар е конзервативен, и за клиентите и за производителите, како што се гледа од генералниот пристап „чекај и види“ во однос на истовременото воведување на електрични возила и развојот на автономното возење, што ги збуни клиентите и доведе до тоа тие да го одложат купувањето автомобили со нови технологии. Идниот пазар ќе биде воден од вредноста, користа и трошоците. Очекуваниот удел од 20 % на електрични возила во 2023 година нема да се зголемува сѐ додека балансот меѓу трошоците, оданочувањето и особено инфраструктурата не биде јасен и корисен за потрошувачот. Ако не е така, тоа ќе има длабоки последици врз тековните стратегии на производителите на автомобили.

Една подлабока, посуштинска дилема е иднината на употребата на автомобили. Потребата за заштита на животната средина, во услови на климатски промени, бара пешачки зони, зголемено користење на јавниот превоз и ограничена употреба на автомобили во градовите. Дали производството на автомобилската индустрија го достигна својот историски врв и ќе продолжи да се движи надолу? Исто така постојат мислења дека поради ваквите еколошки случувања и ограничената профитабилност, структурата на производството на автомобили може да се промени така што производството на мали автомобили постепено ќе се намалува. Дали предвидувате вакво нешто?

К. Сандерс: Како резултат на ефектите од ковид, зголемените трошоци и инфлацијата, изгледите за целокупниот автомобилски пазар се дека растот ќе биде ограничен и веројатно во подолг временски период нема да дојде до враќање на вкупниот обем на пазарот кој беше остварен во 2019 година. Работењето од дома, немањето потреба од одење во шопинг, нашите приоритети и искористување на времето ќе има суштинско влијание врз потребата и видот на возилата што ги имаме. Важноста на големите теренски возила и сајбер пикап со нивниот значителен пазарен удел ќе биде доведена во прашање поради новиот пазар кој бара исплатлива мобилност, особено на клучните идни пазари во подем како што е Индија. Ова ќе има значителни импликации за производителите на автомобили за тоа како да постигнат профитабилност од помалите возила.

Нашава земја, поради успехот во привлекувањето на странски автомобилски компании во последниве десет години, стана еден вид центар за производство на автомобилски делови. Автомобилската индустрија е клучниот играч со најголемо учество во вкупниот извоз на македонската економија. Како ја оценувате приказната за Костал, компанијата од Германија, која влезе на овој пазар и воспостави производство на автоделови?

К. Сандерс: Како што споменав, голем дел од идниот развој на успешните економии и бизниси зависи од достапноста на ресурсите, двата се клучни и константно се бараат.
Тоа се, како што реков, компетентна, обучена и мотивирана работна сила и конкурентна производствена локација во средина ориентирана кон бизнисот и пријателски настроена кон бизнисот. Ова го најдовме во Македонија кога првично ја оценувавме земјата и затоа, заедно со позитивните искуства на веќе постоечките производители во земјата, бевме убедени дека ова е погодна и конкурентна локација за натамошното проширување на Костал. Ако гледаме кон иднината, особено загрижува тоа дека доколку не се преземат правилни политики и пристапи ќе има масовен егзодус од земјата во земјите на ЕУ на оние вработени кои се најпогодни и клучни. Исто така неопходно е конкурентна, одговорна, посветена и стратегиски водена економска политика да се применува доследно низ целата земја бидејќи опкружувањето кое е навистина пријателски настроено за бизнисот треба да биде поттикнато повеќе од давателот отколку од потрошувачот.

Што треба да направат македонските власти за да го направат деловното опкружување овде уште попривлечно за странските инвеститори од автомобилската индустрија?

К. Сандерс: Последната поента не само што е вистински потребна и е со голем потенцијал туку е и историски докажано дека е остварлива. Затоа, како што кажав, Костал ја избра Македонија да биде дел од неговото глобално присуство. Костал мораше да вложи голем напор, време и посветеност и продолжува да бара и да ги одржува предностите на оваа локација и да ја направи потенцијално локација за идниот развој на високософистицирано производство кое и технички многу бара. За ова да се исплати, од суштинско значење е да постои стратешка стабилност, тактичка компетентност, придржување кон обврските, развој на ресурсите (образованието и обуката) и конкурентноста (оданочување, стимулации). Неопходно е да се биде „најдобар во класата“ во овој свет на пермакриза. За да се одржи успехот, можам само да побарам она што е понудено и потребно, да биде проактивно и истрајно во неговата примена. Тоа е она што ќе ја направи локацијата атрактивна и успешна во иднина, како доживотна врска. Ова „другарство“ е нешто што една една земја со големина како Македонија повеќе може да го понуди од повеќето други земји, што ѝ овозможува да стане „најдобра во класата“.

Разговараше:Зоран Јовановски