Финансии / Банкарство

ИНФРАСТРУКТУРНИ ЈАЗОВИ

Авторот е Вонреден професор на Правниот факултет „Јустинијан Први“ во Скопје

• Сподели:

Инфраструктура во две брзини
Македонија е земја на контрасти, земја која влегува во првата половина на XXI век со инфраструктура во две брзини. Телекомуникациската инфраструктура забрзано се подобрува со што се намалува дигиталниот јаз во однос на напредните економии. На пример, македонските телекомуникациски оператори нудат оптички кабел не само во урбаните средини туку и во викендичките низ падините на Маврово. Од друга страна, традиционалните (основни) инфраструктури (како, на пример, каналите за регулација на планинските води, одводната градска канализација, локалните патишта, водоводните мрежи, иригациските системи и сл.) се сѐ уште копнеж на многу рурални, дури и урбани средини. Кога последниот пат успеав да погодам со автомобилот неколку импозантни дупки на распуканите стари патишта се присетив на слоганот од една кампања за привлекување странски инвестиции: „Имаме одлична инфраструктура“. Сѐ е релативно. Има огромни подобрувања во однос на минатото, но претстои уште многу труд и умешност.
Од аспект на обичниот граѓанин, наједноставен показател за важноста на инфраструктурата е цената на недвижниот имот, која во пресудна мера е определена од инфраструктурните погодности. Градежните објекти и земјишните парцели со подобар пристап до патната, до енергетската, до водоводната, до канализациската и до друга инфраструктура, по правило, имаат повисока цена и нудат повисока рента наспроти инфраструктурно неуредените недвижности. Од аспект на бизнисот, солидната инфраструктура овозможува снижување на трошоците и ја прави локацијата многу попривлечна за домашните и за странските инвеститори.

Гласот на науката: Двонасочна поврзаност
Науката со децении прави обиди да го квантификува придонесот на инфраструктурата за економскиот растеж. Една научна струја („supply-leading hypothesis“) тврди дека развојот на инфраструктурата води кон забрзан економски растеж, додека друга струја смета дека прво се реализира економски растеж, а потоа тој повлекува подобрување на инфраструктурата („demand-following hypothesis“). Постојат и обиди за синтеза во кои се докажува двонасочната поврзаност: инфраструктурата и економскиот растеж се две варијабли што меѓусебно се надополнуваат. Едни студии прават композитни индекси за развојот на вкупната инфраструктура, а други анализираат само определени компоненти од неа. На пример, Прадан и др. (Pradan et al. (2014)) потврдуваат дека развојот на телекомуникациската инфраструктура игра клучна улога за економскиот растеж првенствено преку пониските трансакциски трошоци и подобрените маркетинг информации. Черних et al. (2011) наоѓаат дека зголемувањето на широкопојасната (broadband) телефонска, телевизиска и интернет мрежа за 10 % го зголемува годишниот БДП по жител за 0,9 до 1,5 проценти во земјите на ОЕЦД (OECD) во периодот од 1996 до 2007 година. Ролер и Вејврмен (Roller and Waverman (2011)) исто така тврдат дека инвестициите во телекомуникациската инфраструктура обезбедуваат огромни бенефити за националната економија. Во студијата на УНИДО (UNIDO (2009)) се говори дека вложувањата во енергетската инфраструктура биле особено корисни за економскиот растеж во 79 земји во периодот од 1970 до 2000 година. Алфредо и Андраз (Alfredo и Andraz (2011)) наоѓаат дека инфраструктурните инвестиции во регионални автопати донеле силни позитивни ефекти врз вработеноста, приватните инвестиции и економскиот растеж.
Ејџенор (Agenor (2008)) говори дека влијанието на инфраструктурата може да биде многу мало доколку не постои определен праг на човечки капитал во земјата (образование, знаења и вештини) за да се искористат инфраструктурните погодности. Ако нема претприемнички и иновативен дух во приватниот сектор, попусти се и најлуксузните и најмодерните автопати што треба да му помогнат на истиот тој сектор.

Регионално огледало на македонската инфраструктура
За важноста на инфраструктурата доволно сведочи и фактот што таа е вториот столб на престижниот индекс на глобална конкурентност, кој го публикува Светскиот економски форум во Давос (Швајцарија). Во однос на квалитетот на вкупната инфраструктура, Република Македонија е рангирана на 84. позиција од вкупно рангирани 144 земји во Извештајот за 2015/16 година. Сепак, на скала од 1 (најлоша оценка) до 7 (најдобра оценка), просечната оценка за Македонија од 3,9 е значително пониска од просечната оценка (5,1) за ЕУ-28 и неколку соседни земји, што е прикажано на графиконот бр. 1. Успешната приватизација на телекомуникацискиот оператор и електро-дистрибуцијата, концесијата на аеродромите, како и неодамнешното мегаинвестирање во неколку важни автопати, се веројатни причини за подоброто рангирање на Македонија во однос на Црна Гора и на Србија.
Иако квалитетот на патната инфраструктура во Република Македонија е оценет со средна оценка од 3,5, треба да се очекува нејзино зголемување и подобро рангирање во претстојните години (графикон бр. 2). Македонија истовремено гради и реконструира неколку автопати (Демир Капија ‒ Смоквица; Скопје ‒ Штип; Кичево ‒ Охрид), како и регионални патишта, што допрва ќе ја подобри нејзината слика на глобалната инвестициска мапа. Во овој контекст и единиците на локалната самоуправа би можеле преку издавање долгорочни општински обврзници да мобилизираат повеќе средства за подобрување на локалните патишта.

Контроверзите при приватизацијата на инфраструктурните компании
Оправданоста на приватизацијата на телекомуникациските, електро-дистрибуциските и другите инфраструктурни гиганти е контроверзно прашање. Какви би биле перформансите на овие компании во услови на државна сопственост е тешко докажливо, а споредбите со други земји (на пр. Република Словенија) се неумесни поради драстичните разлики во институционалниот, политичкиот и социоекономскиот контекст. Сепак, постојат многу причини да се верува дека приватната сопственост на неколкуте клучни компании во инфраструктурата е подобро решение од претходното, недомаќинско и летаргично управување од страна на бирократи. Пред да се изрази какво било несогласување, потребно е само да се погледнат перформансите на „Македонска пошта“, сега акционерско друштво во државна сопственост, некогашен сијамски близнак на „Македонски телеком“ во состав на Јавното претпријатие „ПТТ - Македонија“. Искуството покажува дека онаму каде што има приватни оператори или концесионери се забележува подобрена ефикасност и значителен напредок во квалитетот на инфраструктурните услуги. Добар пример за тоа е развојот на мобилната телефонија и покрај одолговлекувањето на либерализацијата на телекомуникацискиот пазар (графикон бр. 6).

ВЛОЖУВАЊАТА ВО ИНФРАСТРУКТУРАТА НА РЕПУБЛИКА МАКЕДОНИЈА НЕ СМЕАТ ДА ГИ ПРОДЛАБОЧУВААТ РЕГИОНАЛНИТЕ ДИСПАРИТЕТИ. ВО ОДРЕДЕНИ РЕГИОНИ КАДЕ ШТО ВЛАДЕЕ СИЛНА ДЕПОПУЛАЦИЈА (ПОСЕБНО ИСТОЧНА МАКЕДОНИЈА), ИТНО СЕ ПОТРЕБНИ МНОГУ ПОДОБРИ ИНФРАСТРУКТУРНИ ПОГОДНОСТИ И МОЖНОСТИ ЗА ПОКВАЛИТЕТЕН ЖИВОТ. ПОДОБРУВАЊЕТО НА КВАЛИТЕТОТ НА ИНФРАСТРУКТУРАТА НЕ СМЕЕ ДА СОЗДАДЕ ДВЕ МАКЕДОНИИ: ЕДНА ДИГИТАЛНА И НАПРЕДНА МАКЕДОНИЈА, ВО ЧЕКОР СО XXI ВЕК, И ВТОРА, АНАХРОНА МАКЕДОНИЈА, ЗГРАБЕНА ВО ПРЕГРАТКИТЕ НА XIX И XX ВЕК, СО ЕЛЕМЕНТАРНИ ПРОБЛЕМИ ВО ФУНКЦИОНИРАЊЕТО НА ОСНОВНАТА (ФИЗИЧКА) ИНФРАСТРУКТУРА

Патот пред нас
Секое подобрување на инфраструктурата е корисно, но поважно е да се инвестира во оние компоненти кои го инхибираат развојот на приватниот сектор и предизвикуваат огромни трошоци во конкретната фаза на економскиот развој на земјата.
Енергетскиот дебаланс на Македонија (помало производство во однос на побарувачката) предизвикува огромен увоз на енергенти и сериозен дефицит во платниот биланс. Квалитетот на електроенергетската инфраструктура е високо оценет во однос на другите земји од регионот, но сѐ уште заостанува зад европскиот просек (графикон бр. 5). Во оваа фаза на економски развој, приоритет треба да има енергетската инфраструктура преку инвестиции во производство на електрична енергија и распространување на гасоводната мрежа. Особено голем потенцијал за снижување на деловните трошоци нуди развојот на гасната инфраструктура со оглед дека е најавена изградбата на главната мрежа: Штип - Неготино - Прилеп -Битола и Скопје - Тетово - Гостивар.
Инаку, навистина е парадоксално кога електродистрибуциската компанија „ЕВН“ рекламира штедење на електричната енергија, а поголемата потрошувачка на електрична енергија за неа би требало да значи повисок профит. Очигледно преоптовареноста и нестабилноста на електроенергетската мрежа можат да предизвикаат зголемен број на дефекти и неочекувани трошоци, па сѐ уште е добра опција да се рационира електричната енерија. Според тоа, инфраструктурниот јаз во однос на електроенергетската мрежа мора да добие приоритет кај секоја одговорна влада.

Според оценките на Светскиот економски форум, најголемиот јаз во однос на ЕУ-28 постои токму кај железничката инфраструктура (графикони бр. 3 и бр. 7). Пругите и придружната инфраструктура се стари и дотраени, што резултира во долги застои, дефекти и проблематичен транспорт. Дополнителни средства за санација на очајната железничка инфраструктура би можеле да се добијат преку либерализација на железничкиот транспорт. Доколку по железничките пруги (кои се природен монопол) се дозволи конкуренција и влез на приватни железнички оператори, тогаш ќе се ревитализира и железничкиот сообраќај. Во спротивно, тој ќе продолжи да функционира како прескап и економски нерентабилен начин за превоз на посиромашните граѓани кои не можат да си дозволат алтернативен транспорт.
Импресивниот пораст на бројот на летови и превезени патници преку воздушните пристаништа на Македонија е вистински показател дека инвестициите во инфраструктурата на воздушниот сообраќај даваат резултати. Во овој поглед, оценката за Македонија е на ниво на европскиот просек (графикон бр. 2). Подобрените аеродромски услуги и зголемениот број на дестинации ги олеснуваат трговијата, инвестициите и воопшто конктактите со деловниот свет. Сепак, поради повремено лошите зимски услови на Аеродромот „Александар Велики“ во Скопје, потребно е поголемо вложување и искористување на капацитетот на Аеродромот „Св. Апостол Павле“ во Охрид.
Конечно, нѐ очекува уште многу работа, а чекорите треба да бидат стратешки осмислени. Особено треба да се имаат предвид и погодностите што ги нудат европските структурни и кохезиони фондови, а кои имаат поголема економска оправданост од скапите концесионерски решенија. Така, на пример, се покажа дека подобро е еден автопат делумно да се модернизира со грантови од европските кохезиони фондови, отколку со давање одделни фреквентни делници на приватни концесионери. Во таа смисла, секое одложување на влезот на Република Македонија во Европската Унија предизвикува огромни пропуштени приходи и високи опортунитетни трошоци, кои неминовно се одразуваат на побавно и должнички финансирано модернизирање на вкупната инфраструктура.
Вложувањата во инфраструктурата на Република Македонија не смеат да ги продлабочуваат регионалните диспаритети. Во одредени региони каде што владее силна депопулација (посебно Источна Македонија), итно се потребни многу подобри инфраструктурни погодности и можности за поквалитетен живот. Подобрувањето на квалитетот на инфраструктурата не смее да создаде две Македонии: една дигитална и напредна Македонија, во чекор со XXI век, и втора, анахрона Македонија, зграбена во прегратките на XIX и XX век, со елементарни проблеми во функционирањето на основната (физичка) инфраструктура.