Економија

Со векови се мачиме со инфраструктурата

Економија и бизнис | печатено издание | октомври 2023г.

• Сподели:

Историјата потврдува дека од сите соседни држави и народи Македонците секогаш најмалку внимание ѝ посветувале на инфраструктурата. Тоа што ова парче земја е пресек на два меѓународни коридори очигледно се земало здраво за готово, па никој не се трудел да ги подобри условите на она што веќе ни е дадено од бога. Така било пред век и половина, така било во српско-бугарско и југословенско време, така и денес. Не случаен е фактот дека македонската држава од 1944 до 1991 година има изградено само 200 км пруга, а од 1991 година до денес ниеден километар. Сето останато од околу 1 000 км железнички линии ни ги имаат изградено разните освојувачи и странски управници на оваа територија. Така е и денес кога автопатите ни ги градат странци, а ние самите само ги забавуваме во работата и во некои случаи дури правиме од готово вересија.

ЖЕЛЕЗНИЦАТА КАКО ДА ЈА ВЛЕЧАТ ПОЛЖАВИ
Во долгата историјата на македонските железници, која опфаќа период нешто пократок од век и пол и која е приближно двојно подолга од историјата на македонска државност, сите што владееле со оваа територија изградиле барем по некое парче пруга, а изгледа дека само Македонците се најмалку заинтересирани за сопствената железница.
Почетоците на возот како превозно средство на нашава територија датираат од крајот на 19 век, односно со изградбата на првата пруга Солун – Скопје – Митровица од страна на Османлиите. Во 1869 година доделена му е концесија на бриселскиот банкар, баронот Хирш, кој покрај Солун – Скопје – Митровица имал задача да изгради пруги во вкупна должина од 2 000 км со што би го поврзал Истанбул со Западна Европа. Од стоте милиони франци што биле одвоени за целиот зафат, железничката траса што минувала низ тогашната Македонија достигнала дури 27 милиони франци (според одредени податоци, ако можат да послужат за некаква ориентациска споредба, еден француски франк од 1860 година вредел колку две денешни евра, а франкот од 1907 година денес би вредел 3,5 евра). Иако станува збор за делница долга само 243 км, специфичната положба и структура на теренот ја издигнале просечната цена на секој километар на огромни за тоа време 110 000 франци. Во оваа цена најголем удел имаат големиот број пропусти за рекички и потоци, околу шестотини, педесет мостови за премин преку поголемите реки и клисури, од кои шест моста се преку Вардар, со вкупна должина од нешто над 1 000 метри. Кај Демиркаписката Клисура, која е извонредно тешка за премостување, работеле дури 1 500 работници. За таа делница се среќаваат податоци дека ширината на патеката не изнесувала повеќе од 0,8 метри, што е многу тешко да се изведе и од безбедносен и од градежен план. Изградбата на пругата, чиј официјален почеток бил означен на 9 февруари 1871 година, траела нецели три години и таа била предадена во употреба во август 1873 година. Овој грандиозен проект на Османлиската Империја е меѓу првите од ваков тип на Балканот, ако се исклучи бугарската железница, која датира од порано.

Турско и српско
Сличен е случајот и со железничкото поврзување на Битола со Солун, кое повторно е реализирано со дозвола на Портата од Истанбул, чија идеја била да се поврзат овие два најважни града од румелискиот или европскиот дел на Турција. Должината на оваа пруга изнесува 218,5 км. И при изградбата на оваа делница германските инженери се соочиле со речиси непремостливи пречки. Дел од трасата се искачува и на висина поголема од 1 000 метри, а дека Воденскиот Крај е најтешкопремостлив најдобро говори податокот што за само 18 км пруга (Вертекоп и Воден) се споменува изградба на дури 11 тунели, со вкупна должина од 3 500 метри, 2 вијадукта, со распони од 60 до 70 метри и висина од 20 до 30 метри. Градењето почнало во мај 1891 година, а официјално завршило на 14 јуни 1894 година. Биле ангажирани 2 773 работници, меѓу кои, покрај најмногубројните Македонци, имало и Австријци, Германци, Турци, Срби, Италијанци, Грци и др. Само за потсетување, Македонија денес нема директна врска меѓу Битола и Солун, а транспортот на стока мора да оди дури преку Велес, што двојно ги зголемува и временските и финансиските бариери и ги намалува можностите за економско поврзување на овој денес поделен реон.
Поврзувањето на Велес и Битола е остварено дури за време на српското владеење на Вардарскиот Дел од Македонија, поточно во 1923 година. Бидејќи по Балканските војни и Првата светска војна наполно е сменета геополитичката конфигурација на оваа територија, и приматот паѓа на Скопје и на Битола во отсуство на Солун, тогашната кралска власт од Белград се одлучува да го поврзе најоддалечениот голем центар Битола со Скопје и остатокот од тогашната држава.
Кон крајот од истата 1923 година, поточно на 1 ноември, Србите пуштиле во употреба нов значаен железнички крак, Велес – Штип, со што биле поврзани трите географски целини на тогашната Вардарска Бановина: истокот, Повардарието и западот.

Македонска држава
Дури и Централните сили имале свој придонес во изградбата на железницата. Поради речиси никаквата инфраструктура со која располагале на окупираните подрачја преку кои требало да се снабдува Македонскиот фронт, била донесена одлука да се изгради 600-милиметарска пруга, кај нас популарно наречена теснолинејка. Планот бил пругата да се протега во два правци, централен и западен, за да може од повеќе страни да се врши брз и квалитетен дотур на луѓе, на оружје и на друг потребен материјал. Првата централна траса се протегала од Градско до Прилеп, преку Плетвар, на тој начин што ги спојувала и двата веќе функционални железнички правци Битола – Солун и Солун – Скопје.
Употребата на жичници за премостување на непроодниот терен е специфичен пример на тогашната германска и австроунгарска техничка супериорност. Дреново – Прилеп, Демир Капија – Рожден и Степанци – Прилеп се само дел од насоките премостени со жичници, изградени за време на Првата светска војна од страна на германски и австриски инженери, кои заедно со стотиците километри пруга, широка шестотини милиметри, формира сложен транспортен систем кој покрива добар дел од територијата на Вардарска Македонија.
Особено интересен е западниот крак на оваа иста пруга бидејќи трасата од Скопје преку Тетово, Гостивар и Кичево продолжувала кон Охрид и Елбасан. Денес многумина во Македонија сметаат дека е речиси невозможно да се изгради пруга кон Охрид, не знаејќи дека таква линија веќе постоела пред речиси 100 години. Трасата била целосно завршена во 1917 година и била изградена за нешто помалку од една година. Таа била во употреба дури до 15 мај 1966 година кога теснолинејката била укината и запустена. Така и до денешен ден до Охрид, нашиот најголем туристички и значаен индустриски центар за нашите услови, не може да се стигне со воз. Пругата завршува во Кичево, на околу шеесетина километри оддалеченост од Охрид.
По ослободувањето во 1945 година, македонската држава не седела со скрстени раце и до 1990 година биле изградени нешто повеќе од 200 километри нови линии, паралелно со модернизирањето на старите траси, чија широчина денес изнесува 1,43 метар, потоа електрификација и сл. Но, сепак, останува фактот дека она што е направено во овој период е многу малку ако се земе предвид дека Социјалистичка Југославија имала многу поголема економска моќ од нејзиниот претходник Кралска Југославија. Очигледно нашите кадри и тогаш како и денес не знаеле да излобираат повеќе средства за инфраструктура од централните буџети. Единствен вистински споменик на железничкиот инфраструктурен бум од овој период останува Скопската железничка станица која е навистина проект од светска класа, но за жал и ден-денес стои целосно неискористена.
Независната македонска држава пак во своето речиси триесетгодишно постоење речиси и да нема направено ништо во поглед на ширењето на железничката инфраструктура. Фамозната пруга Куманово − Бељаковце ја градиме цели 30 години, а сè уште не сме мрднати ни километар од место.

НАМЕСТО ЗАКЛУЧОК
Како било пред 150 години така е и денес. Автопатите ни се градат со странски пари, а ние не сме способни ниту технички да го реализираме она што е веќе платено. Сведоци сме како внатре во државата со децении ни изумираат цели населени места поради немање адекватен пристап до инфраструктура, а уште пострашно − сведоци сме на фактот дека Македонија сè повеќе ја губи геостратешката позиција бидејќи големите инфраструктурни коридори одамна нè заобиколија. Гледано согласно непобитните факти изнесени во овој текст, овде дефинитивно се работи за некаква матрица длабоко вгнездена во битот на Македонецот, да не води сметка за инфраструктурата која во секоја нормална држава што цели кон развој се смета за клучен крвоток на функционирањето на општеството. Останува единствено да се надеваме дека со промената на генерациите нешто ќе се промени и во начинот на размислување.